La hidrovía Paraná-Paraguay constituye el principal corredor logístico del país. Por allí circula alrededor del 80% de las exportaciones nacionales, especialmente granos, aceites y productos agroindustriales, además de buena parte del comercio exterior de Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay. La vía concentra unas 60 terminales portuarias y conecta el núcleo productivo argentino con el océano Atlántico.
La adjudicación mantiene a Jan De Nul como operador del sistema luego de tres décadas de participación en el dragado y mantenimiento del corredor fluvial. Desde el Gobierno sostienen que el nuevo contrato permitirá reducir un 13,5% los costos logísticos mediante inversiones en infraestructura, profundización del canal y mejoras en la seguridad de la navegación.
La decisión se apoya en un conjunto de normas sancionadas desde 2024. Entre ellas figuran los decretos 699 y 709, el DNU 3/2025, el DNU 340/2025, la Ley 27.742 de Bases y la Resolución 36/2026 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, que formalizó la adjudicación del proceso licitatorio.
Otro de los ejes del debate gira en torno al memorándum firmado entre Argentina y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos (USACE). El acuerdo contempla cooperación técnica e intercambio de información vinculada a la navegación, el dragado y el monitoreo del río. Mientras el Gobierno sostiene que no implica cesión de soberanía, sectores críticos consideran que amplía la injerencia extranjera sobre información estratégica del principal corredor comercial argentino.
Las objeciones también alcanzan al plano ambiental y al desarrollo de la infraestructura nacional. Organizaciones ambientalistas advierten que el aumento del calado podría modificar la dinámica natural del Paraná, mientras distintas provincias cuestionan la paralización del Canal Magdalena, considerado una alternativa para fortalecer una salida directa al mar bajo jurisdicción argentina.
En paralelo, especialistas también señalan el impacto que podrían tener otras reformas vinculadas al transporte fluvial y marítimo, como la apertura del cabotaje a buques extranjeros y el proceso de privatización de áreas estratégicas relacionadas con la logística nacional. En ese marco, el debate incorpora no solo aspectos económicos, sino también cuestiones vinculadas a la planificación territorial y la política exterior.
La concesión del Paraná hasta 2050 instala una discusión de largo plazo sobre el modelo de administración de la principal vía navegable del país. Mientras el Gobierno excusa la medida como una herramienta para atraer inversiones y mejorar la competitividad, distintos sectores políticos, sindicales, académicos y ambientales sostienen que implica una redefinición del rol del Estado sobre un activo considerado estratégico para la economía y la soberanía nacional.
